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May 26, 2023

ブルーエコノミーを促進する

2020年、海洋経済は米国の国内総生産（GDP）の3,610億ドル、総生産の6,100億ドルを占めました。 海上での商品の輸送は最も効率的な商業形態と考えられています

2020年、海洋経済は米国の国内総生産（GDP）の3,610億ドル、総生産の6,100億ドルを占めました。 海上での商品の移動は商業輸送の最も効率的な形態と考えられており、海上輸送の二酸化炭素排出量は、鉄道、トラック、航空輸送と比較して、貨物 1 トン当たりの排出量が大幅に低くなります。 しかし、これらの船は依然として大量の燃料を必要とし、安全性が向上したにもかかわらず、重大な油流出の危険が常に存在します。 貨物船は大型化が進み、より多くのコンテナを搭載できるようになり、推進用の燃料もより多く積めるようになりました。 代替燃料の使用も増えていますが、大部分の船舶は石油を使用しています。 また、個々の貨物船はタンカーやタンクバージほど多くの石油を積んでいませんが、これらの燃料も燃料として積み込まれる前に大量に保管、輸送、流通されます。

海上貿易は帆船で始まり、その後石炭で始まりましたが、過去 1 世紀の間、ほとんどの大型船舶では重油 (HFO) または中間燃料油 (IFO) が使用されてきました。 HFO (残留燃料油、または RFO とも呼ばれます) は「バレルの底」から発生します。HFO は、精製プロセス中により価値のあるディーゼルおよびガソリン範囲の炭化水素が除去された後の残留生成物です。 これらの粘稠なタール状燃料は安価ですが、二酸化硫黄やその他の大気汚染物質の有害な排出物があることで悪名高く、また、こぼれた場合の浄化も困難です。 HFO は、流出すると非常に粘着性が高く、海洋環境に残留する傾向があります。 ごく一部だけが蒸発または分散します。 IFO は HFO の一種で、望ましい粘度やその他の特性を得るために HFO をディーゼル範囲の炭化水素とブレンドして作られます。

過去 10 年にわたり、国際海運の管理団体 (国際海事機関、IMO) は、環境や人間の健康への悪影響が少ない、よりクリーンな燃料を要求し始めました。 液化天然ガス（LNG）、バイオ燃料、さらにはセイルアシストなど、環境に優しい輸送のための代替燃料や技術の選択肢は増えていますが、ブルーエコノミーは依然として石油ベースの燃料に大きく依存しています。 ブルーエコノミーを推進する原動力は何でしょうか? そして、これらの燃料の流出に対する対応と被害評価への影響は何でしょうか?

2020 年 1 月 1 日、IMO は IMO 2020 として知られる新しい要件を発表しました。これは、世界の船舶燃料の硫黄含有量を、以前は 3.5% としていたのに対し、最大 0.5% とすることを義務付けました。 指定された排出規制地域（北米およびヨーロッパのほとんどの沿岸地域）で運航する船舶は、さらに厳しい 0.1% の硫黄排出レベルを満たさなければなりません。 現在、多くの大型船舶は超低硫黄燃料油 (VLSFO) および船舶用ガス油 (MGO) を使用しています。

米国では実際問題として、硫黄分が 15 ppm (0.0015%) 以下のみの超低硫黄ディーゼル (ULSD) が、2010 年 12 月にほとんどの車両、ボート、機械での使用が義務付けられました。

2023年初め、米国政府は海運を含む米国の運輸部門の脱炭素化に関する「青写真」を発表した。 これは、IMO の脱炭素化目標に基づいて、新たなエネルギー効率の高い技術の目標を設定するとともに、代替燃料に関する研究とイノベーションを促進するものです。 この青写真の目標の中には、2030年までに世界の深海艦隊の5パーセントをゼロエミッション燃料で航行できるようにすることが含まれており、これにより、間違いなくOR&Rが準備しているさらに多くの新しい燃料の採用が促進されることになる。

これらの新しい燃料に関連して流出事故が起こることは承知しています。 超低硫黄燃料油の最初の大規模流出は、2020年6月にM/Vわかしお号からのものであった。同船はインド洋のモーリシャス南東端のサンゴ礁に座礁し、大規模な原油流出を引き起こした。 地元の漁民やボランティアを含む数千人が原油流出の有毒成分にさらされた。 それは食糧システムを汚染し、島の美しい景観を汚染しました。